Konstruktive Bauwerksinstandsetzung

Kurzbeschreibung:

Die Seeschleuse Wilhelmshaven verbindet die Jaderegion und den neuen Vorhafen (Marinehafen) mit dem Inneren Hafen und dem Ems-Jade- Kanal und gehört ferner zur Deichlinie des Sturmflutschutzes. Ãœber die Seeschleuse wird der Wasserstand im gesamten Binnenbereich des Hafens geregelt. Die Doppelschleusenanlage wurde nach Zerstörungen im zweiten Weltkrieg  in den Jahren zwischen 1957 und 1964 wieder aufgebaut und ist derzeit die zweitgrößte Schleuse weltweit. Die Schleusenbecken sind jeweils 390 m lang, 60 m breit und rund 16 m tief. Der Verschluss der Schleuse erfolgt über vier rund 1.700 Tonnen schwere, selbstschwimmende Stahlschiebetore  mit einer Spannweite von 60 m, einer Breite von 10 m und einer Torhöhe von 20 m. Die Torlagerung erfolgt nach dem Schubkarrensystem auf einem Unter- und Oberwagen. Im Rahmen dieses Projekts wurden die baufälligen Unterwagenschienen im Schleusendrempel erneuert. Hierzu wurde der Baubereich mit einem Drempeltunnel trockengelegt, in dessen Schutze die Erneuerungsarbeiten an der Schienenanlage stattfanden. Besondere Anforderungen ergaben sich durch den beschränkten Arbeitsraum im Tunnel,  welcher den Einsatz von Großgeräten verhinderte, die streng begrenzte Bauzeit, sowie durch die vorgegebenen hohen Maßhaltigkeiten der Einzelbauteile, als auch der gesamten Schienenanlage. Die Ablagen des Schienenstranges durften in Lage 2 mm und in Höhe das Maß von 5 mm, jeweils bezogen auf die Gesamtlänge von 68 m nicht überschreiten. Zu den ausgeführten Arbeiten zählten u. A.: Bohrkernentnahmen zur Zustandserfassung des Schleusenbetons, Ausbruch des Zweitbetons im Schleusendrempel mit Kleingerät, Rückbau der alten Schienenanlage, Vorbereitung des Erstbetons einschl. druckwasserdichter Rissverpressung, Montage der neuen Schienenanlage einschl. Schweiß- und Korrosionsschutzarbeiten, Herstellen eines kraftschlüssigen Vergusses der Schienen im Stahlbetontrog des Drempels.

 

Alte Torschienenanlage, Blick aus der Mitte des Drempeltunnels

Freistemmen der alten Torschienen
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Ausbau der alten Torschienen
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Nachschneiden der Seiten des Stahlbetontrogs im Schleusendrempel

 

Stahlbetontrog des Schleusendrempels mit ausgebautem Schienenteil

Vorinjektion druckwasserführender Risse mit PUR-Schaum mittels Bohrpackern

 

Einbau eines Grundschienenelementes
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Eingebautes und ausgerichetes Grundschienenelement mit verschweißten Stellankern

 

Kraftschlüssiges Verfüllen des Troges, 1. Vergusslage
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Kraftschlüssiges Verfüllen des Troges, 2. Vergusslage nach dem Nachspannen der Anker

 

Bohrkernentnahme mit Arbeitsbühne im oberen Torkammerbereich

 

• Kernbohrarbeiten im Einfachkernrohr-Verfahren mit Kerngewinn zu Erkundungszwecken
• Kernbohrarbeiten mit hydraulisch angetriebenen Stativkernbohranlagen
• Kernbohrarbeiten in ca. 20 m Höhe von Arbeitsbühne
• Ausbau von rund 53 m³ Zweitbeton aus dem Stahlbetontrog des Schleusendrempels mit Kleingeräten
• Umfangreiche Betonsägearbeiten zur Vorbereitung des Betontroges zur Aufnahme der neuen Schienenanlage
• Druckwasserdichte Rissverpressung von wasserführenden Rissen im Drempel mit PUR-basierten Verpressmaterialien
• Injektion mittels druckgesteuerten pneumatischen Injektionsanlagen
• Einbau von Ankerplatten und Stellankern im Erstbeton, einschl. aller Schweißarbeiten
• Einbau der neuen Schienenanlage mit Minimaltoleranzen, einschl. aller Schweißarbeiten
• Schweißarbeiten mit großem Eignungsnachweis gemäß DIN 18800
• Schweißarbeiten gemäß DIN EN 29692, DIN EN 287, DIN EN 25817 sowie DIN 18800
• Umfassende Korrosionsschutzmaßnahmen gemäß ZTV-W LB 218, ZTV-ING, DIN 19364, DIN EN ISO 12944
• Kraftschlüssiges Verfüllen der neuen Schienenanlage mit hochfesten Vergussmassen
• gehobene Anforderungen an Baustellenlogistik und -emissionen (Lage in militärisch genutztem Gelände, sehr beengte Platzverhältnisse im Drempeltunnel als auch im Bereich der BE)